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沙龙娱乐网资讯 艾新平 2017-12-28 16:06
沙龙娱乐网讯:
    尽管理论上还可以通过堆叠电池装载量来大幅提高续航里程,但也相应增加了成本和重量,从经济性和安全性的角度来讲,其实是得不偿失的。
 
    提升电池比能量已经成为了提高电动汽车续航里程的核心技术方向。
 
    尽管理论上还可以通过堆叠电池装载量来大幅提高续航里程,但也相应增加了成本和重量,从经济性和安全性的角度来讲,其实是得不偿失的。
 
    武汉大学教授艾新平表示,以现有的整车技术条件,较合理的设计应该是单体300wh/kg对应续航300Km;单体400wh/kg对应续航400km;而如果单体做到500wh/kg,那续航将可达到500km。
 
    事实上,沙龙娱乐网内普遍认为,锂电技术的近期目标是通过高镍三元正极、硅碳负极实现300wh/kg;中期(2025年)目标是基于富锂锰基/高容量Si—C负极,实现单体400wh/kg;远期则是开发锂硫、锂空电池,实现单体比能量500wh/kg。
 
    对此,艾新平表示,在2020年达到300wh/kg,除了安全性不太确定以外,没有任何技术风险。至于中期目标,根据计算结果,400wh/kg要求正极容量达到250mAh/g,负极容量达到800mAh/g,这个要求以目前的材料体系也是可行的。
 
    而远期目标中,锂硫、锂空的理论值远超500wh/kg(锂硫2600wh/kg、锂气11000wh/kg),但其可行性有待考量。
 
    其中锂空是采用金属锂作为负极、空气中的氧作为正极的一种电池体系,当然,氧电极需要多孔碳作为反应载体。尽管这些年来在催化剂选择、机理研究、电解液选择、可充性等方面已经取得了很大的进展,但作为一个产品,锂空电池有四大致命缺陷:
 
    第一,是水分的控制问题。锂空电池是一个开放体系,这是和锂离子电池不一样的,锂空要用空气中的氧,而空气中含有水,锂会与水反应。既要透氧又要防水,这是一个很难解决的问题。
 
    第二,是氧的催化还原。氧的反应速度非常慢,要提高氧的反应活性必须采用高效的催化剂,现在的催化剂都是贵金属,因此,必须发展高效廉价的催化剂,而这也一直是制约燃料电池发展的短板。
 
    第三,是金属锂负极的可充性。也就是业内一直研究的锂枝晶问题,60年来,无数科研人员前赴后继,依旧没有丝毫的进展。
 
    第四,是放电产物的再分解。锂空电池的放电产物是锂氧化物,将固态的锂氧化物再催化分解成氧和锂,何其艰难。
 
    聚集如此多世纪难题于一身的锂空电池,其可行性可以说已经非常渺茫了。再看锂硫电池,其负极采用金属锂、正极采用硫,硫的容量非常高,达到1600毫安时/克,这也是大家为什么研究它的原因。
 
    但锂硫电池也有不少痛点,首当其中的就是电极循环性能差。硫电极放电的时候不是直接生成硫化锂,而是逐步被还原,伴随多硫化锂中间产物的生成;多硫化锂会溶解在电解液中,发生溶解流失。溶解的多硫化锂一方面会扩散到负极还原、再在正极氧化,产生穿梭效应,导致低库伦效率和高自放电;另一方面,溶解的多硫化锂在充电过程中还会在正极表面优先沉积,导致电极因表面孔堵塞而失活,因此,电极循环性能很差。
 
    目前,科研界的方法,是用多孔碳材料去阻挡、去吸附多硫离子,减少它的溶解流失。这种策略在学术上看似很有效,但实际作用非常有限。两者的主要区别在于实验室的研究工作都是基于很小的扣式电池,电极很薄、硫负载量不高,总的硫量大约在几个毫克级;而实际电池的硫含量较大(克级),且电极很厚、单位硫载量很高。
 
    比如在艾新平教授参与的锂硫电池863项目中,实验室能够循环上1000次的硫/碳复合材料,在实际电池中仅能循环几次,有时候甚至一次电都放不出来,正是这个原因。
 
    锂硫电池的第二个问题是锂负极的可充性,这也是难以短时间解决的问题。电化学反应必须包含几个串联的过程,第一个过程是反应物从本体溶液向电极表面的传输,称之为液相传质;第二个过程为反应物在电极表面得到或失去电子,形成产物的过程,称之为电化学反应步骤。哪个速度慢,电极反应就受哪个步骤控制。
 
    对于锂电极来说,其电子交换过程非常快,因此液相传输是其反应控制步骤,也就是将锂离子从溶液本体传输到电极表面这一步相对慢。这就带来了一些问题,液相传递实际上是受对流影响的,只要有重力,就会存在对流,而电极表面每一点的对流速度并不相同,因此,每一点的反应速度也就不同。哪个地方长的快,锂离子的传输距离就越短,锂的沉积速度就越来越快,这就是锂枝晶生长的原因。
 
    当然,正负极之间的距离不一样,电流的分布也就不一样,这也是导致锂枝晶生长的重要原因。显然,这些因素在实际电池中是很难避免的,因此,枝晶生长引起的锂的可充性问题不能说没有办法,而是目前还很难找到有效的方案。
 
    第三个问题就是锂硫电池的体积能量密度比较低,可能仅与磷酸铁锂电池相当。因为硫是绝缘体,让它导电、让它反应、让它分散,就必须采用大量高比表面的碳,导致硫/碳复合材料的密度非常小;此外,硫的反应是先溶解再沉积,所以电极上必须存在大量的液相传输通道。
 
    而现在大部分锂硫电池硫电极极片是不能压的,涂的什么样的就什么样,孔隙率特别高,所以其体积能量密度非常低。对于车来说,特别是乘用车来说,当能量密度达到一定值后,体积能量密度就更为重要了,因为乘用车没有那么多地方装电池。所以从这个意义来讲,至少在车用动力领域,锂硫电池是没有什么希望的。
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